Chmarošský viadukt stojí na Horehroní pri obci Telgárt, priamo pod masívom Kráľovej hole, v krajine kde sa striedajú smrekové lesy, horské lúky a úzke doliny vyrezané potokmi. Viadukt preklenuje Gregorovu dolinu, ktorú miestni poznajú aj pod názvom Chmaroška, a práve odtiaľ pochádza aj jeho meno. Je súčasťou jednokoľajnej železničnej trate Červená Skala – Margecany, ktorá je v cestovných poriadkoch vedená ako trať číslo 173 a v 30. rokoch 20. storočia patrila medzi najodvážnejšie železničné projekty vtedajšieho Československa. Samotný viadukt tvorí deväť oblúkov, je vysoký približne 18 metrov a dlhý približne 113,6 metra, pričom jeho oblúky vytvárajú typickú siluetu, ktorú človek spozná okamžite aj bez tabule pri ceste. V tomto mieste sa železnica musela vyrovnať s tvrdou realitou terénu, pretože okolie Telgártu je plné prudkých svahov a krátkych dolín, ktoré nútia trať robiť technicky náročné riešenia namiesto jednoduchého priameho smeru. Najdôležitejšie je, že Chmarošský viadukt nie je osamelý most „len na fotku“, ale funkčný článok veľkého systému, ktorý umožnil vlakom bezpečne prejsť horským pásmom medzi Červenou Skalou a Slovenským rudohorím, a preto sa jeho vznik viaže na obdobie intenzívnej výstavby trate od roku 1931 až po jej uvedenie do prevádzky v polovici 30. rokov. Presne na tejto trati sa otvárali úseky postupne, napríklad 1. októbra 1933 bol otvorený úsek Červená Skala – Telgárt a 28. septembra 1934 sa sprevádzkoval úsek Telgárt – Dobšinská ľadová jaskyňa, čo ukazuje, že stavba napredovala po etapách podľa toho, ako sa darilo dokončovať tunely, zárezy a mosty. Dnes viadukt vidíš veľmi jednoducho aj bez náročnej turistiky, pretože je dobre pozorovateľný z hlavnej cesty v smere z Telgártu na Vernár, čo z neho spravilo jedno z najnavštevovanejších železničných miest v regióne aj pre ľudí, ktorí sa inak o technické stavby nezaujímajú.
Stavba trate Červená Skala Margecany
Myšlienka postaviť železničné spojenie cez tento horský priestor nevznikla kvôli turizmu ani kvôli pekným výhľadom, ale kvôli tomu, že stredné Slovensko a Gemer potrebovali pevné dopravné napojenie na východ krajiny a na priemyselné oblasti. Kľúčové bolo vytvoriť prepojenie medzi Pohroním a Spišom tak, aby sa doprava nemusela spoliehať len na dlhé obchádzky a aby štát získal spoľahlivú trasu použiteľnú v každom ročnom období. Práve preto sa ako strategický projekt zvolila trať Červená Skala – Margecany, ktorá mala spojiť existujúce úseky železníc do jedného funkčného koridoru, a v technických podmienkach okolo Telgártu sa ukázalo, že bežná horská trať tu nestačí. Stavba sa oficiálne začala 31. mája 1931 a hneď od začiatku bolo jasné, že pôjde o jednu z najťažších železničných stavieb vtedajšieho Československa, pretože sa tu museli riešiť prudké výškové rozdiely, nestabilné svahy, vodné toky aj dlhé zimy, ktoré skracovali stavebnú sezónu. Trať nevznikala naraz ako jeden hotový celok, ale postupne sa dokončovali jednotlivé úseky podľa toho, ako sa podarilo preraziť tunely, spevniť násypy, vysekať zárezy do svahov a postaviť mostné objekty. Konkrétne 1. októbra 1933 sa otvoril úsek Červená Skala – Telgárt, čím sa do oblasti dostala pravidelná železničná prevádzka, a následne 28. septembra 1934 sa otvoril úsek Telgárt – Dobšinská ľadová jaskyňa, čo bol ďalší výrazný krok smerom na Spiš. Vďaka tomu sa Telgárt zmenil z koncovej horskej obce na dôležitý bod trate, kde sa musela železnica doslova „vymyslieť“ tak, aby vlak dokázal bezpečne stúpať a klesať bez extrémnych sklonov, ktoré by v tej dobe nezvládali lokomotívy pri bežnej prevádzke a plnom zaťažení. Toto je presne dôvod, prečo sa pri Telgárte nepostavil iba jeden most, ale vznikol celý súbor technických riešení, z ktorých sa neskôr stal symbol slovenského železničiarskeho staviteľstva.
Terén pri Telgárte a problém prevýšenia
Najväčšia prekážka v okolí Telgártu nebola vzdialenosť, ale výška, pretože železnica tu musela prekonať prudké horské prevýšenie medzi dolinou Hrona a smerom na Spiš tak, aby vlak dokázal stúpať plynulo bez nebezpečného šmýkania a bez toho, aby musel byť tlačený ďalším rušňom pri každom nákladnom vlaku. V bežných podmienkach sa sklon trate drží na takej úrovni, aby ho zvládali aj ťažké súpravy, a práve pri Telgárte bolo problémom to, že keby trať pokračovala priamo, sklon by bol príliš veľký a prevádzka by bola drahá, pomalá a v zime veľmi riziková. Okolie je tvorené úzkymi dolinami, ktoré sú medzi lesnatými svahmi a lúkami doslova „zarezane“ do terénu, pričom potoky vytvárajú prirodzené rezy a rokliny, ktoré sa nedajú jednoducho zasypať, lebo voda by si aj tak našla cestu a zničila násypy. Preto sa museli kombinovať tri typy riešení naraz, tunely na skracovanie trasy cez masív, viadukty na premostenie dolín a umelé oblúky trate, ktoré predĺžili stúpanie tak, aby bolo miernejšie. V praxi to znamenalo, že vlak sa pri Telgárte nepohybuje len dopredu, ale trať ho vedie tak, aby získal výšku postupne, a práve tu vznikla koncepcia, že sa časť trate schová do tunela, následne vyjde na most, urobí veľký oblúk a opäť sa vráti do masívu, čím sa výškový rozdiel rozdelí na dlhšiu vzdialenosť. Tento spôsob sa nepoužíval preto, aby to vyzeralo zaujímavo na fotografii, ale preto, že rušne tej doby mali svoje limity výkonu aj adhézie a na mokrej alebo zasneženej koľaji sa pri veľkom sklone rýchlo stráca trakcia. Presne v tejto logike vznikol aj Chmarošský viadukt, ktorý má výhodu, že prechádza ponad dolinu plynulo, bez prudkého zlomu smeru, a vďaka oblúkom rozkladá zaťaženie tak, aby bola konštrukcia stabilná aj pri pravidelnom prechode ťažkých vlakov. Všetko tu bolo navrhnuté tak, aby sa trať dala prevádzkovať denne a celoročne, nie len ako jednorazová stavba, ktorá funguje iba pri peknom počasí, a preto sa pri Telgárte nešetrilo na technických objektoch, ale naopak sa vytvoril jeden z najkomplexnejších železničných úsekov na Slovensku.
Telgártska slučka a tunel Kornela Stodolu
Keď sa projektanti snažili vyriešiť prevýšenie pri Telgárte, nestačilo pridať jeden tunel alebo jeden veľký most, pretože rozdiel výšok bol taký výrazný, že by to stále vychádzalo na príliš strmú trať. Riešením sa stala Telgártska slučka, technický nápad, ktorý predĺžil dráhu tak, aby vlak získaval výšku postupne a bezpečne, a zároveň zostal v rámci dolín a svahov, kde sa ešte dala trať vôbec postaviť. Slučka funguje jednoducho v princípe, ale zložito v realizácii, vlak sa najskôr priblíži k svahu, potom sa trať stočí do veľkého oblúka, na chvíľu sa „stratí“ v masíve, vyjde vyššie než bola predtým a pokračuje ďalej už v inej výške, pričom pri jazde má človek pocit, že sa vlak vracia späť, hoci v skutočnosti stále postupuje smerom na cieľ. Najznámejšou časťou tejto slučky je tunel Kornela Stodolu, ktorý je výnimočný tým, že sa v ňom koľaj otočí o celý kruh, teda o 360 stupňov, a tunel má presnú dĺžku 1 239,6 metra. Tento tunel nebol robený ako „skratka“, ale ako spôsob, ako vlak otočiť v priestore tak, aby získal potrebnú výšku bez neprijateľného sklonu, a preto je jeho tvar špirálový, nie priamy. Keď vlak tunelom prejde, vyjde z masívu už podstatne vyššie, ako doň vošiel, a v tej chvíli je jasné, že tu nejde o efekt, ale o premyslenú fyziku a praktickú potrebu. Pri Telgárte tak vznikla kombinácia tunelov, násypov, oblúkov a viaduktov, ktoré spolu tvoria jeden funkčný mechanizmus a Chmarošský viadukt je v tomto mechanizme jeden z článkov, ktorý drží trať v správnej línii cez dolinu Chmaroška. Aj preto sa o tejto oblasti hovorí ako o železničnom unikáte, pretože na relatívne krátkom úseku je sústredených viac veľkých technických objektov, než býva bežné aj na dlhších horských tratiach. Dôležité je aj to, že nejde o opustenú pamiatku, ale o živú trať, po ktorej sa jazdí, takže celý systém stále pracuje presne tak, ako ho inžinieri navrhli v 30. rokoch, len s tým rozdielom, že dnes ho obdivujú aj ľudia, ktorí by inak okolo železnice prešli bez povšimnutia.
Ako prebiehala výstavba a čo všetko muselo vzniknúť
Stavba v rokoch 1931 až 1934 nebola len o položení koľajníc, ale o tom, že sa najskôr musel pripraviť terén a vybudovať celé zázemie, lebo v horách sa nedá pracovať tak ako v nížine, kde príde technika po ceste a materiál sa dovezie kamiónom. Na začiatku sa vytýčila trasa, robili sa geologické prieskumy svahov, určovali sa miesta zárezov a násypov a riešilo sa, kde bude trať prechádzať ponad doliny a kde naopak pôjde cez masív tunelom. Potom nasledovali zemné práce, ktoré v praxi znamenali odkopávanie svahov, budovanie stabilných násypov a spevňovanie miest, kde by voda alebo mráz mohli koľajisko časom rozrušiť. Materiál sa musel dostať do oblastí, kde často nebola pevná cesta, takže veľa vecí šlo po provizórnych tratiach, úzkych prístupových cestách a lokálne sa používali aj dočasné pracovné dráhy na presun kameňa a štrku. Najťažšie boli tunely, kde sa razilo z oboch strán naraz, aby sa urýchlil postup, a zároveň sa muselo neustále riešiť odvetranie, odvoz vyťaženého materiálu a odvodnenie, pretože voda v hornine vie stavbu zastaviť na celé týždne. V tom istom čase sa stavali aj mostné objekty, lebo bez nich by sa nedalo na trať pustiť ani pracovné vlaky, ktoré vozili ďalší materiál do vyšších častí. Práve mosty sa robili tak, aby boli maximálne pevné a odolné, keďže horské podmienky znamenajú veľké výkyvy teplôt, silný vietor a zaťaženie snehom, a pri železnici je navyše dynamické namáhanie od prechádzajúcich vlakov. Chmarošský viadukt vznikol ako oblúkový most s deviatimi otvormi, kde každý oblúk rozkladá tlak do pilierov a do základov, čo je výhodné riešenie, keď máš v doline pevné podložie a potrebuješ stabilnú konštrukciu bez kovových nosníkov, ktoré by v tej dobe znamenali vyššiu cenu aj náročnejšiu údržbu. Pilierovanie v doline muselo byť založené tak, aby odolalo aj podmáčaniu, pretože voda a jarné topenie snehu v horských dolinách často mení prietoky a dokáže vymývať brehy. Celý úsek sa dokončoval po etapách, preto sa aj prevádzka spúšťala postupne, najprv 1. októbra 1933 do Telgártu a potom 28. septembra 1934 ďalej smerom k Dobšinskej ľadovej jaskyni, pričom to bolo podmienené tým, že museli byť hotové kľúčové technické diela, aby bola trať bezpečná a použiteľná pre pravidelné vlaky. V konečnom dôsledku sa ukázalo, že stavitelia pri Telgárte nevytvorili len „trať cez hory“, ale kompletne nový spôsob, ako sa dá železnica prispôsobiť horskému prostrediu bez toho, aby sa z nej stal extrémne pomalý a drahý úsek, ktorý by v praxi nefungoval.
Kto za tým stál a pre koho sa to stavalo
Za výstavbou trate a všetkých jej objektov stáli štátne železnice a rozhodnutie vybudovať spojenie, ktoré by malo reálny význam pre dopravu ľudí aj tovaru, nie len regionálnu lokálku. V tej dobe sa železnica považovala za kľúčový nástroj rozvoja, pretože cestná sieť v horách bola pomalá, v zime často nespoľahlivá a nákladná doprava po cestách nevedela konkurovať tomu, čo dokázal vlak. Telgárt a okolie boli typickým príkladom miesta, kde sa dlhé roky žilo s prírodou, ale bez rýchleho napojenia na väčšie mestá, a práve trať Červená Skala – Margecany tento problém riešila tým, že vytvorila spojnicu medzi Horehroním a smerom na Spiš a Košice. Ľudia, ktorí na stavbe pracovali, robili v podmienkach, ktoré dnes znejú neuveriteľne, dlhé dni v teréne, časté dažde, blato, mráz a obmedzená mechanizácia znamenali, že veľká časť práce bola fyzicky náročná a pomalá. Na takýchto stavbách sa používali stovky robotníkov, ktorí kopali zárezy, spevňovali svahy, pripravovali základové pásy mostov a pracovali pri razení tunelov, kde sa postupovalo krok za krokom a každý meter horniny bol vydretý. Dôležitá bola aj logistika, lebo mosty, tunely a násypy sa nedajú stavať bez presunu obrovského množstva kameňa, štrku, dreva na debnenie a ocele na výstuž, a v horskom prostredí je každé doručenie materiálu násobne ťažšie než na rovine. Výstavba preto nebola len otázkou peňazí, ale aj organizácie, museli sa zriaďovať pracovné tábory, sklady materiálu, dočasné prístupové cesty a zároveň sa muselo dávať pozor, aby sa stavba nezastavila kvôli jedinému chýbajúcemu dodávaniu. Keď sa pozrieš na Chmarošský viadukt, je na ňom vidieť, že sa nešetrilo na stabilite, oblúky sú pravidelné, piliere sú masívne a celý objekt pôsobí, akoby tu stál odjakživa, ale v skutočnosti je to výsledok presnej práce, kde každá časť mala svoj účel. Aj názvy v okolí nie sú náhodné, tunel Kornela Stodolu pripomína osobnosť, ktorej meno sa spája s inžinierskou prácou, a samotná Telgártska slučka sa stala pojmom, ktorý dnes poznajú aj ľudia mimo železničiarskej komunity. Keď bola trať postupne sprevádzkovaná v rokoch 1933 a 1934, nešlo len o symbol, ale o praktickú zmenu života v regióne, lebo vlak umožnil rýchlejšie cestovanie, presun pracovnej sily, zásobovanie a prepojenie miest, ktoré dovtedy fungovali viac izolovane. Práve vďaka tomu má viadukt hodnotu aj dnes, nie ako ruina alebo spomienka, ale ako súčasť živej trate, ktorá stále slúži presne tomu, na čo bola postavená, bezpečne niesť železničnú dopravu cez miesto, kde by sa bez takýchto stavieb železnica jednoducho nedala viesť.
Technické parametre viaduktu a ako je postavený
Chmarošský viadukt bol navrhnutý ako oblúkový železničný most, pretože oblúk je v tomto teréne ideálny na prenášanie tlaku z koľaje do pilierov a do základov bez toho, aby bolo potrebné robiť extrémne vysoké kovové nosníky. Konštrukcia má deväť oblúkov, ktoré sú rozložené tak, aby každý úsek mosta niesol svoju časť hmotnosti a zároveň sa znížilo riziko, že by sa pri pohybe pôdy alebo pri mrazoch objavili výrazné deformácie. Celková dĺžka viaduktu je približne 113,6 metra a výška približne 18 metrov, čo znamená, že nejde o najvyšší most v krajine, ale jeho sila je v tom, ako presne zapadá do členitého prostredia a ako plynulo vedie trať cez dolinu bez prudkých zlomov. Most je postavený v oblúku, uvádza sa polomer približne 300 metrov, čo je detail, ktorý si človek všimne až vtedy, keď vidí, že koľaj na moste nejde úplne rovno, ale jemne sa stáča a tým kopíruje líniu trate, ktorá bola prispôsobená svahu. Viadukt preklenuje Gregorovu dolinu, miestne známejšiu ako Chmaroška, a práve to je dôvod, prečo sa v názvoch objavuje slovo Chmaroš, ktoré sa s touto dolinou spája dlhodobo. Pri takomto type mosta je najdôležitejšie založenie pilierov, pretože každý pilier musí stáť na pevnom podloží a zároveň odolať vode, ktorá sa v doline objavuje pri dažďoch a topení snehu, takže sa museli riešiť drenáže a odvodnenie okolia, aby sa základ neoslaboval. Oblúky zároveň fungujú tak, že tlak z prechádzajúceho vlaku sa nerozkladá len zvislo, ale čiastočne sa prenáša do strán, preto museli byť piliere dostatočne masívne a presne vystavané, aby sa sily uzatvárali v konštrukcii bez trhlín. Pri železničnom moste je dôležitá aj pravidelná únosnosť, lebo vlak nevytvára len statickú váhu, ale dynamické rázy pri prejazde, a to znamená, že každý detail koľajového lôžka na moste musí držať tvar a nesmie sa časom vychodiť do nerovností. Aj preto sa pri podobných objektoch dbalo na presnosť muriva, na kvalitné spojenie materiálu a na to, aby most vydržal desaťročia bez veľkých zásahov, čo sa v prípade Chmarošského viaduktu potvrdilo, pretože stále slúži v pravidelnej prevádzke. Keď sa k nemu postavíš z boku a sleduješ rytmus deviatich oblúkov, vidíš, že to nie je len pekná kulisa, ale premyslená inžinierska práca, kde každý otvor má svoju úlohu, udržať konštrukciu stabilnú, a zároveň umožniť doline dýchať, aby voda a prírodné prúdenie neboli násilne zablokované jedným masívnym múrom.
Prečo je taký fotogenický a prečo ho ľudia milujú
Chmarošský viadukt si získal popularitu najmä preto, že vyzerá ako most, ktorý sem prirodzene patrí, nie ako cudzí prvok natlačený do krajiny, a to je výsledok kombinácie oblúkov, výšky, dĺžky a prostredia pod Kráľovou hoľou. Deväť oblúkov vytvára pravidelný rytmus, ktorý ľudské oko vníma ako harmonický, a keď sa k tomu pridá horská scenéria s lúkami, lesmi a často aj hmlou v dolinách, vzniká obraz, ktorý pôsobí silno aj bez úprav. Na mnohých železničných mostoch človek vidí len techniku, ale tu vidí aj príbeh krajiny, pretože trať sa musela prispôsobiť horehronskej realite a práve tento viadukt je jeden z dôkazov, ako sa to podarilo bez toho, aby sa príroda úplne „preťala“ tvrdou stavbou. Fotografi ho vyhľadávajú aj preto, že je dobre prístupný a zároveň ponúka viac uhlov, z diaľky vidíš celé oblúky aj s vlakom, z bočnej strany zas vynikne zakrivenie mosta a z lúky pod ním sa dá zachytiť most v kontraste s oblohou. Keďže most leží v oblasti, kde sa počasie rýchlo mení, často tu vznikajú dramatické scény, raz ostré slnko a tvrdé tiene, inokedy mäkké svetlo po daždi, v zime sneh, na jar zelené svahy a v lete suchšie lúky, takže aj keď prídeš viackrát, nikdy to nevyzerá rovnako. Veľkú úlohu hrá aj to, že viadukt je súčasťou aktívnej trate, takže sa dá reálne vidieť vlak prechádzať cez oblúky, čo ľuďom dáva pocit pohybu a života, nie len statickej pamiatky. Zaujímavé je, že práve tu sa spája technická presnosť s jednoduchým tvarom, oblúk je starý stavebný princíp, ale v železničnej podobe pôsobí moderne aj po desaťročiach, a keď sa postavíš tak, aby si videl všetkých deväť otvorov naraz, pochopíš, prečo sa tento most stal symbolom regiónu. Vplyv má aj blízkosť Telgártskej slučky, pretože mnoho ľudí ide do Telgártu kvôli známemu tunelu a oblúku trate a viadukt je najviditeľnejšia a najľahšie pochopiteľná časť celého systému, je to miesto, kde laik okamžite vidí, že železnica musela riešiť veľké prevýšenie a preto sa tu robili výnimočné stavby. Aj keď človek nepozná čísla ani názvy tunelov, stačí mu pohľad na most a okolitý svah a je jasné, že to nebola stavba robená pre efekt, ale pre prežitie trate v teréne, ktorý by inak železnicu nepustil ďalej.
Prvenstvá a dôvod prečo je to technický unikát Slovenska
Chmarošský viadukt je často označovaný za jeden z najznámejších železničných mostov Slovenska, ale jeho skutočná výnimočnosť nie je len v tom, že je pekný, ale v tom, že patrí do sústavy stavieb, ktorá rieši jeden z najťažších problémov železnice, bezpečné prekonanie veľkého prevýšenia v krátkom priestore. Prvenstvo tejto oblasti stojí najmä na Telgártskej slučke, ktorá je na Slovensku ojedinelá tým, že spája mostné objekty, veľké oblúky trate a špirálový tunel do jednej funkčnej zostavy, kde každý prvok existuje preto, aby vlak mohol získať výšku bez extrémneho sklonu. Špirálový tunel Kornela Stodolu má dĺžku 1 239,6 metra a otočenie o 360 stupňov, čo znamená, že vlak urobí plný kruh pod zemou a vyjde vyššie než vošiel, a toto riešenie bolo v čase výstavby na území Slovenska technicky mimoriadne. V praxi to znamená, že vlak sa nedostane do vyššej polohy tým, že by sa dral priamo hore po strmom svahu, ale tým, že mu trať dá priestor na dlhší výstup cez oblúk, tunel a premostenia, a tým sa sklon rozumne rozloží. Práve tu sa ukazuje, že železnica nie je len o dĺžke koľají, ale o geometrii trasy a fyzike, pretože lokomotíva má obmedzený ťah a pri zlom sklone by sa kolesá pretáčali, súprava by strácala rýchlosť a prevádzka by bola nespoľahlivá. Chmarošský viadukt do toho zapadá ako bod, kde sa trať musí držať v presnej výške a smere, aby celý systém fungoval, a preto je jeho umiestnenie presné, preklenuje Gregorovu dolinu tam, kde sa to dalo založiť a kde most pomohol zachovať plynulosť trasy. Dôležité prvenstvo je aj v tom, že trať bola vybudovaná ako štandardná prevádzková železnica, nie ako experiment, takže musela od začiatku zvládať bežné vlaky s ľuďmi aj nákladom, čo je rozdiel oproti mnohým technickým atrakciám, ktoré vznikli len ako ukážka schopností. Z hľadiska Slovenska je tento úsek výnimočný tým, že na relatívne krátkej vzdialenosti sú sústredené viaceré veľké objekty, viadukty, tunely a oblúky, čo z neho robí školský príklad toho, ako sa dá vyhrať s horou bez toho, aby sa išlo cestou extrémnych nákladov alebo prílišnej komplikácie prevádzky. Keď sa dnes hovorí o tom, že ide o technický unikát, nejde o prázdnu frázu, ale o fakt, že Telgárt sa stal miestom, kde železnica predviedla najvyššiu úroveň dobového inžinierstva, a Chmarošský viadukt je najviditeľnejší symbol toho celého, pretože ho človek uvidí okamžite a pochopí, že tu sa trať musela postaviť inak než kdekoľvek inde v okolí.
Výlety v okolí Telgártu a viaduktu
Ak si pri Chmarošskom viadukte a chceš z toho spraviť celý výletný deň, máš v okolí viac miest, ktoré dávajú zmysel aj bez dlhého presunu. Kráľova hoľa s výškou 1 946 metrov je najväčší magnet, výstup sa často začína priamo v Telgárte a hore ťa čakajú veľké panorámy Nízkych Tatier, Horehronia aj vzdialenejších pohorí, pričom na vrchole je známy vysielač a je to miesto, kde vidíš krajinu v plnom meradle. Ďalší jednoduchý cieľ je prameň Hrona, ktorý je pri Telgárte dobre známy a je to krátka trasa vhodná aj pre rodiny, lebo ide o symbolické miesto, kde sa rodí jedna z najznámejších slovenských riek. Ak chceš niečo prírodne dramatickejšie, oplatí sa Stratenský kaňon, ktorý je neďaleko smerom na Slovenský raj a ponúka príjemný náučný chodník popri tiesňave, kde máš skaly, les a chladnejší vzduch aj v lete. Silný zážitok je Dobšinská ľadová jaskyňa, kde sa dá ísť na prehliadku a vidíš ľad aj v období, keď je vonku teplo, pričom jaskyňa patrí medzi najznámejšie prírodné atrakcie široko v okolí. Ak chceš spojenie vody a turistiky, dobrý plán je Palcmanská Maša v Slovenskom raji, kde máš jazero, možnosť krátkych prechádzok aj celodenných túr podľa toho, koľko času chceš venovať pohybu, a to všetko sa dá pekne spojiť s tým, že cestou späť alebo ráno začneš práve pri Chmarošskom viadukte.